ー いま解き放たれるポテンシャル ー
オービトロン パワーエミッター1のインプレがアップされていました。
前回は三菱スペースギアのエアインテークのダクトへの装着でしたが、今回はHONDA Africa Twinのラジエターホースへの装着です。
簡単な装着で効果を上げる有効な方法です。
・あとちょっとパワーが欲しい
・低速トルクがもう少しあったらなぁ
・燃費がもうちょっと良くならないか
・しかも手軽に費用をかけずに
1000ccもの排気量を持つオートバイでも、車体は大きく重くなっています。
低速域でのトルクは、慣れてくれば不足を感じることもあるでしょう。
特に林道や都市部の渋滞路では低速域を使いがちです。
もう少し力があればなぁと思う方も多いでしょう。
高価なパーツを購入し、苦労して取り付け、あまり効果がなかったという声をよく聞きます。
こちらをご覧ください。
一つの解決方法があります。
http://www.landmaster-japan.co.jp/landmaster/2017/…/-1-1.php
オービトロン パワーエミッター1のインプレがアップされていました。
あまりの変化に驚かれた様子です。
・あとちょっとパワーが欲しい
・低速トルクがもう少しあったらなぁ
・燃費がもうちょっと良くならないか
・しかも手軽に費用をかけずに
ご自分の車やオートバイでこれらの悩みを抱えている方は多いと思います。
オービトロン パワーエミッターは、そんな控えめな欲望を大きく裏切ってくれるでしょう。
こちらをご覧ください。
一つの解決方法があります。
http://www.landmaster-japan.co.jp/landmaster/2017/04/-1.php
オービトロン パワーエミッター（旧名称スパイラル）が登場です。
発売日は3月30日。
詳しくはこちらまで。
↓↓↓
http://www.landmaster-japan.co.jp/blog/2017/03/post-68.php
この度、当社のオービトロンの経営革新計画が、中小企業等経営強化法第8条第1項において承認されました。
昨年から申請への取り組みを行っていましたが、厳しい審査を通過したことをご報告いたします。
商品の技術、先進性、安全性、社会性、将来性が、国に認められたということになります。
ただ、この承認は当社にとって1つのスタートでしかありません。
まだまだこれから精進し、研究や開発を行い、より社会貢献できるように努力していく所存です。
株式会社ランドマスター・ジャパン
代表取締役 金光利久
オービトロンスパイラルの呼称を変更いたします。
正式名称は「オービトロン パワーエミッター」です。
種類は3種類、ブルーをパワーエミッターⅠ、レッドをパワーエミッターⅡ、イエローをパワーエミッターⅢといたします。
呼称の変更は、商標登録上で問題があったためで、長期間にわたり同じ呼称を使用するために必要な措置です。
価格は、パワーエミッターⅠが18,000円税別、Ⅱが25,000円税別、Ⅲが35,000円税別です。
それぞれ性能が異なります。
http://www.landmaster-japan.co.jp/blog/2017/03/post-66.php
写真は、開発スタート当初のオービトロンスパイラルです。
昨年の春に開発が始まりましたが、形状や取り付け方法の工夫を繰り返してきました。
少しずつ形にしながら、素材も更に検討し、同時に試験を重ねました。
もうすぐ1年になります。
ようやく製品化の目処が立ってきました。
オービトロンスパイラルは、ブローバイホースやラジエターホースなどに巻くタイプのチューニングパーツです。
それによって、エンジンで発生しているフリクションを低減します。
エンジンクランクの内圧が解放され、まるでピストンが動くときの圧力による抵抗がなくなったかのようです。
ブローバイホースで同様の効果を出す製品はありますが、大きな違いは、メンテナンスの必要が全く必要ないところです。
このしなやかな金属板がどれほどの効果があるのか。
それを体験できる時は、もう間もなく訪れます。
http://www.landmaster-japan.co.jp
当社が製造・販売するオービトロン製品が、バイクブロスのWEBマガジン「MOTO-RIDE」で記事になりました。
http://www.bikebros.co.jp/vb/sports/sfeat/s-landmasterjapan-01/
取材は昨年末にオービトロン製品を扱って頂いているスクーデリアオクムラで行われました。
当日は奥村裕社長、そして当社がサポートするJSB1000に参戦している中冨伸一選手に参加していただきました。
このときに取材された内容の記事は、2月と3月にも掲載されます。
オービトロンの開発をしていて気が付いたことがあります。
アクセルをOFFにして感じる減速効果の変化です。
減速するのは単純にエンジンブレーキだと思っていました。
オービトロンを車両に装着すると、前に進む力だけでは無く、エンジンブレーキが緩和されて減速効果が少なくなります。
つまり、アクセルをONにするとフリクションに勝って前進し、アクセルをOFFにするとフリクションに負けて減速することになります。
写真のパワーモジュールX12Rの6倍の能力を持つパワーモジュールを製作し、テスト用のYAMAHA YZF-R1に装着しました。
ストレートで減速するだけならば、何も問題はありません。
しかし、ストレートからコーナーに入っていくような最高速域からの急減速では、状況が異なります。
通常は急激なバックトルクがかかるために、コーナーアプローチの車体制御が難しくなり、アクセルを戻せない状態になります。
そのため、アクセル全閉の状態でもインジェクターからは燃料が噴射されています。
この領域ではバックトルクを制御するシステムでも対応しきれません。
ところがこの試作品では、スロットルマップがゼロの状態（全く燃料噴射を行わない）にしても、アクセル全閉が可能になりました。
この効果はHybrid車や電気自動車などのモーターで駆動する車両でも有効です。
オービトロン パワーモジュールはここにも活用の場を見つけました。
電気自動車でテストしたところ、アクセルをOFFにして回生ブレーキを使って減速する場合、指定した位置では停止することができません。
フットブレーキを使う必要が出てきました。
これは、フリクションの低下によって減速効果が減ったためと考えられます。
回生ブレーキのパラメータを変更し、より強く回生させることにより、減速効果は得られるようになります。
つまりアクセルオフの際の回生量をより増やすことが可能になるのです。
特に電気自動車で走行距離を伸ばす鍵は、蓄電池の高効率化と回生量をどのようにに増やしていくかです。
オービトロンは、電気自動車の未来に向けても開発を進めていかなくてはなりません。